Транспорт в северной америке — transportation in north america

[править] Центральная и Южная Америка

Аргентина

• Буэнос-Айрес — метро, скоростной трамвай
• Кордоба — троллейбус
• Мендоса — трамвай, троллейбус
• Росарио — троллейбус
• Сан-Карлос-де-Барилоче — фуникулёр

Бразилия

• Белен — исторический трамвай
• Белу-Оризонти — метро
• Бразилиа — метро
• Итатинга — исторический сельский трамвай
• Кампинас — исторический трамвай
• Порту-Алегри — метро
• Ресифи — метро
• Рио-де-Жанейро — метро, исторический пригородный трамвай в Санта-Терезу, 3 фуникулёра
• Салвадор — метро
• Сан-Паулу — метро, троллейбус, исторический пригородный трамвай в Кампус-ду-Жордау
• Санту-Андре — фуникулёр
• Сантус — исторический трамвай, исторический троллейбус, фуникулёр
• Терезина — метро
• Форталеза — метро, лёгкое метро

Мексика

• Гвадалахара — метро, троллейбус
• Гуанахуато — фуникулёр
• Мехико — метро, трамвай, троллейбус.
  По мнению большинства жителей столицы Мексики, приватизация городского общественного транспорта не улучшила его работу, а только вызвала рост стоимости проезда в 2,5 раза в конце 1995 г. (с 40 сентаво до 1 песо, а в 1997 г. до 1,5 песо). Особо следует остановиться на метро и такси Мехико. Метрополитен вступил в эксплуатацию 4 сентября 1969 г. (линия No 1 протяженностью 12,5 км). Уже на следующий год метро перевезло 170 млн пассажиров, что в 29 раз превышало число жителей столицы в то время. В настоящее время протяженность его линий — 178 км, а количество станций — 154. Необычным, отличающим метро в Мехико от других метрополитенов, является то, что полиция вечером, в часы пик, отделяет женщин от мужчин и направляет первых в головные вагоны составов. Делается это не ради удобства, а для того, чтобы честь женщины не была задета посягательствами мексиканских «мачо». В Мехико 111 тыс. такси. В основном — это знаменитый «Фольксваген-Жук». В совокупности, 15 % пассажироперевозок в Мехико приходятся частный автотранспорт (4,5 млн автомашин), остальные 85 % — на муниципальный транспорт Мехико: 140 тыс. такси, включая маршрутные, 15 линий троллейбусов протяженностью 380 км, 12 электричек и 10 линий метрополитена по состоянию на 1997 г.
• Монтеррей — метро

Чили

• Вальпараисо — метро, троллейбус, 15 фуникулёров (из них 8 действующих)
• Винья-дель-Мар — фуникулёр
• Сантьяго — метро, фуникулёр

Водные пути

Водные пути были основным средством передвижения людей и товаров и использовались коренными аборигенами в байдарках и каяках .

Водные пути оставались важными с момента прибытия Христофора Колумба в 1492 году, вплоть до Первой мировой войны. Хотя их использование несколько уменьшилось с появлением железнодорожного транспорта, сетей автомагистралей серии Interstate Highway / в Америке и Канаде, а также с дебютом авиаперевозок, они по-прежнему широко используются для транспортировки товаров со Среднего Запада Америки на зарубежные рынки .

Города Дулут, Миннесота и Тандер-Бей , Онтарио (в некоторой степени, Чикаго, Иллинойс ) являются самыми внутренними морскими портами / глубоководными портами в мире, находясь на расстоянии более 2000 миль от берегов Атлантического океана, но все же они все еще может обслуживать грузовые суда благодаря морскому пути Святого Лаврентия , каналу Велланд и замкам Су , совместной двусторонней системе плотин , шлюзов и каналов, построенной Канадой и США в 1959 году. Система реки Миссисипи / Миссури также видит большое количество морских судов из таких городов, как Сент-Луис , Канзас-Сити и Новый Орлеан .

Черчилль, Манитоба, также служит второстепенным портом для зерна и пшеницы, загружаемых железнодорожными вагонами и загружаемых на суда, направляющиеся в Европу, на интермодальных предприятиях в этом городе.

Нация Панама в настоящее время управляет одним из самых загруженных и знакомых водных путей в мире — Панамским каналом . Этот канал пересекает Панамский перешеек , соединяя Атлантический и Тихий океаны, сокращая более 9000 миль (14000 км) для кораблей, вместо того, чтобы они могли путешествовать по оконечности мыса Горн в Южной Америке. Корабль, идущий из Нью-Йорка в Сан-Франциско, будет находиться на расстоянии примерно 9 500 км (5900 миль), в то время как путешествие вокруг мыса Горн составит 22 500 км (14 000 миль) в длину. Канал функционирует аналогично Суэцкому каналу в Египте .

Паромные услуги

В настоящее время автомобильный паром и железнодорожный паромный сервис между Нью — Йорк, Нью — Йорк / Нью — Орлеан , Луизиана / Майами , Флорида , США, и Гавана , Куба приостановлено, в связи с продолжающимся эмбарго со стороны США в отношении Кубы . Тем не менее, существует железнодорожное паромное сообщение между Уиттиером , Аляска и Принц-Руперт , Британская Колумбия (AquaTrain, обслуживаемая железной дорогой Аляски ) и штатом Вашингтон ( Сиэтл ), а также паром в / из Мобила , Алабама и железнодорожный вокзал Порт-оф-Понсе в Понсе , Пуэрто-Рико . Регулярное паромное сообщение также связывает остров Ванкувер и изолированные общины Саншайн-Кост с материком и Аляской. Существует также автомобильное паромное сообщение между Новой Шотландией и Ньюфаундлендом и Лабрадором , из Квебека в Лабрадор и между Лабрадором и островом Ньюфаундленд .

США: самая длинная сеть железных дорог

Соединенные Штаты Америки могут похвастать самыми длинными железными дорогами в мире – здесь они протянулись более, чем на 257 тыс. км. Правда, в то же время американскую железнодорожную сеть можно назвать еще и одной из самых заброшенных на планете: на сегодняшний день меньше 1% линий электрифицировано (то есть на них реализована возможность использовать электропоезда и другой электроподвижной состав), на значительной части железнодорожной сети пассажирское движение и вовсе отсутствует, а популярность этого вида сообщения у местного населения довольно низка – одним словом, сегодня американский железнодорожный транспорт переживает не лучшие времена, хотя когда-то он процветал.

Строить железные дороги в США начали в первой половине XIX века, при этом с самого начала развитием сектора занимались частные компании. Во время Гражданской войны, которая пришлась на 1861-1865 годы, железнодорожный транспорт развивался особенно активно, ведь с его помощью перевозили людей, оружие, провизию. Предприниматели, вкладывавшие средства в этот бизнес, быстро богатели, из-за чего протяженность американской железнодорожной сети неуклонно росла, а поезда в начале ХХ века стали ведущим средством как пассажирских, так и грузовых перевозок. Уже к 1917 году суммарная длина линий превысила отметку в 400 тыс. км, а количество коммерческих предприятий, работающих в этом секторе, перевалило за 1,5 тыс. Однако с передачей железнодорожной инфраструктуры под управление государства после Первой мировой войны и с активным развитием других видов транспорта постепенно востребованность железных дорог в стране стала падать. Самый сильный кризис в отрасли пришелся на шестидесятые годы прошлого столетия, когда поклонение автомобилю поощрялось едва ли не на государственном уровне, а общественный транспорт, напротив, начали считать ненужным. Уже к семидесятым подавляющая часть пассажирских маршрутов была сокращена, и с тех пор ситуация изменилась ненамного, хотя в последние годы местами маршруты и пытаются восстанавливать. Однако, учитывая, что летать на самолете по стране часто дешевле, чем ездить поездами (а еще быстрее и удобнее), поезда для путешествий выбирают преимущественно туристы и люди с аэрофобией.

Статистика

Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева.

Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

Поощрять переход на иные виды личного транспорта

«Эффективнее всего бороться с пробками в Нью-Йорке можно, поощряя горожан пересаживаться с автомобилей на мопеды и мотоциклы. Эти компактные, экономичные и быстрые транспортные средства помогут снизить нагрузку на дороги, уменьшить пробки. Я считаю, что двухколесные средства должны освобождаться от платы за въезд в загруженные районы, который введут у нас в городе. А еще нужно обеспечить бесплатную парковку для таких видов транспорта», – Шерил Стюарт, основательница организации «Пассажиры против пробок» (Riders Against Congestion), Нью-Йорк.

Материал был переведен профессиональным переводчиком с английского языка – https://blitz-perevod.ru/languages/english

• Прогрессивная шкала НДФЛ наступает на россиян всё увереннее
• Северный поток 2 должен быть достроен, несмотря ни на что
• О решении территориальных конфликтов через Твиттер
• Америка продаёт нефть назло Путину

1.1. Особенности транспортной инфраструктуры США

США располагают самой мощной транспортной системой в мире, являющейся основным инструментом, обеспечивающим надежное функционирование экономики страны. Основные усилия в развитии транспорта США направлены на адаптацию американской транспортной системы к перспективным требованиями нового века.  Развитая транспортная инфраструктура США главным образом способствует развитию туризма в стране. 

Основные особенности развития транспортной системы США на современном этапе:

      транспортные расходы населения (в расчете на одного жителя) остаются практически неизменными с середины 80-х годов.  Это объясняется следующими факторами: увеличение доли женщин среди работающих, возрастание числа лиц, имеющих водительское удостоверение, увеличение числа автомобилей в расчете на одного потенциального водителя, снижение индивидуальных расходов на приобретение и обслуживание автомобилей и мотоциклов;

      расходы на грузовые перевозки за последние 10 лет возросли на 65 %. Изменение структуры грузопотоков за счет роста доли дорогостоящей продукции при уменьшении доли сырья и материалов. Увеличение доли автотранспорта, традиционно обеспечивающего перевозки наиболее дорогих грузов, и воздушного транспорта в межвидовом распределении грузооборота;

      среднее расстояние грузовых перевозок имеет постоянную тенденцию к незначительному снижению (кроме автомобильного транспорта). Возможной причиной является стремление предпринимателей к рационализации размещения экономических объектов.

      возрастает производительность труда на транспорте;

      рост потребления нефтяного топлива на транспорте почти прекратился. Насыщение автопарка автомобилями с повышенной топливной экономичностью;

      абсолютный показатель числа смертельных случаев на транспорте сохраняет стабильность, тогда как удельные характеристики (в расчете на километраж) продолжают снижаться.

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы на период до 2010 года являются:

Безопасность: обеспечивать охрану здоровья и безопасность, сохранить человеческие жизни.

Мобильность: сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы.

Экономический рост: создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США.

Социальная и природная среда: защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом.

Национальная безопасность: обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности.

Основным инструментом реализации транспортной политики являются программы развития транспортной системы.

1. Программа экономического развития.

2. Программа в социальной сфере и охрана окружающей среды.

3. Программа мобильности.

Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.  В каждой программе определенны стратегические направления развития транспорта.

Основу транспортной политики экономически развитых стран составляет совокупность мер регулирования, организация регулирования и отраслевое планирование. В этих странах с определенной периодичностью происходят реформы транспортной системы, системы управления транспортом.  Классическим примером успеха реформ на транспорте в зарубежных странах является дерегулирование авиационных перевозок в США. Цены на авиабилеты после этого упали на треть. Это дало пример дерегулирования авиалиний для всего мира.  К тому же, 7 сентября 2010 года, президент США Барак Обама заявил о запуске масштабной программы модернизации транспортной инфраструктуры США.  В течение ближайших шести лет предполагается реконструировать более 240 тысяч километров  автодорог, отремонтировать около 6,5 тысяч километров железнодорожных путей, модернизировать систему управления воздушным транспортом.

Необходимо отметить, что общественный транспорт полностью доступен для людей с ограниченными возможностями. 

Следующей особенностью является роль государственно-частного партнерства в транспортной отрасли США.  ГЧП определено как «контрактное соглашение между государственным органом и частным предприятием, направленное на более широкое участие частного сектора в реализации транспортных проектов». ГЧП – стабильная форма долгосрочного инвестирования при условии правильного оформления договорных отношений.

Современные реалии

В современных реалиях ж/д передвижение не отличается популярностью среди местных жителей. Такие поездки стали неким символом романтики.

В основном сейчас активными остаются несколько направлений, соединяющие Нью-Йорк и Флориду, Сан-Франциско – Лос-Анджелес. Из общего потока следований поездов сейчас активных осталось около 10% от показателей столетней давности.

Компания Amtrak планирует еще сократить количество сообщений

Останутся некоторые линии с больших городов в станции с плотной густотой населения. Другие компании устраивают различные акции и скидки для поддержания пассажиропотока.

В 2009 году было объявлено о строительстве скоростной магистрали во Флориде и Калифорнии. Достроены эти дороги так и не были. Несмотря на ситуацию с пассажирскими перевозками, грузовое направление является одним из самых развитых в мире.

1.2. Авиационный транспорт США

Внутреннее авиасообщение является самым эффективным и широко распространенным средством передвижения по стране на средние и большие расстояния. Любой, даже самый удаленный провинциальный город имеет свой аэропорт и как минимум несколько рейсов в день в крупные мегаполисы. Число ежедневных рейсов между большими городами исчисляется несколькими десятками. На линиях между Нью-Йорком и Чикаго выполняется до 30 рейсов в день, с Майами до 25, с Лос-Анджелесом до 20 и так далее. Крупнейшие авиаперевозчики США: American Airlines, Delta, United, North West.

Авиалайнеры, как правило, новые и комфортабельные. Все процедуры покупки билетов, регистрации на рейс и обслуживания на борту минимизированы до предела. Питание в полете предлагается только за отдельную плату, легкие прохладительные напитки, как правило, входят в стоимость.

Основная часть авиабилетов резервируется и покупается по интернету, с использованием кредитных карт, через сайты авиакомпаний либо через специализированные порталы Expedia, Travelocity и другие.

Только таким образом можно оперативно сориентироваться в тарифах и проводимых акциях, купив наиболее удобный и недорогой билет до пункта назначения. Билеты продаются и в кассах авиакомпаний за наличный и безналичный расчет.

Средняя стоимость перелетов по США (без учета проводимых акций и распродаж) составляет: Нью-Йорк — Лас-Вегас $300-350, Вашингтон — Майами $250-300, Чикаго — Лос-Анджелес от $400.

Есть несколько бюджетных авиакомпаний, таких, как JetBlue, North West Airlines и ряд других. Вместе с тем их тарифы сложно назвать особенно дешевыми в сравнении с ценами, предлагаемыми европейскими бюджетными перевозчиками.

В США — 15 095 аэропортов (2009). 5 174 из них имеют асфальтированные или бетонные взлетно-посадочные полосы.  Здесь также находятся самые крупные аэропорты в мире.  К ним относятся Hartsfield Jakson Atlanta International Airoport в Атланте, Chicago O’Hare International Airport в Чикаго, Los Angeles International Airport в Лос-Анджелесе, Dallas Fort Worth International Airport в Далласе, Mc Carran International Airport в Лас Вегасе, Denver Internatoinal Airport в Денвере, John F.Kennedy International Airport  в Нью-Йорке, Minneapolis — St.Paul  в Миннеаполисе, Detroit Metropolitan Wayne Country Airport в Детройте, Orlando Internatoinal Airport  в Орландо и San Francisco International Airport в Сан-Франциско. 

Значимость воздушного транспорта для туристической индустрии США велика.  Так как США находятся на отдаленном от большинства других стран континенте, самолет является самым доступным, удобным и эффективным стредством передвижения для международных туристов.  Благодяря налаженному авиасообщению и особому вниманию, уделяемому данному виду транспорта, длительный переезд не является преградой для туристов. 

Пищевая промышленность

Заготовка продуктов питания основана на близости к сельскохозяйственным центрам специализации экономики. В прериях Висконсина и Мичигана налажено сыромолочное производство. В Небраске и Канзасе производят мясо. Выведение рыбы ведется на Аляске, штатах Вашингтон и Орегон.

В Канзасе, Миннесоте и Северной Дакоте собирают урожай пшеницы, в Айове – кукурузу. Миннеаполис и Канзас-Сити – основные центры мукомольного производства.

Овощи и фрукты выращивают в мягком теплом климате — на полях южных штатов (Джорджия, Алабама, Миссисипи) и в Калифорнии, там же занимаются виноделием и пивоварением.

Обслуживание и модернизация

США Инженерный корпус армии (USACE) отвечает за 12000 миль (19000 км) водных путей. Эта цифра включает в себя прибрежный водный путь . Большинство коммерчески важных внутренних водных путей обслуживаются USACE, в том числе 11 000 миль (18 000 км) водных путей, облагаемых налогом на топливо . Коммерческие операторы этих обозначенных водных путей платят налог на топливо, депонируемый в Целевой фонд внутренних водных путей, который покрывает половину стоимости нового строительства и капитального восстановления инфраструктуры внутренних водных путей.

Почти 12 000 миль (19 000 км) внутренних и прибрежных водных путей США, обслуживаемых Инженерным корпусом армии, включают 191 коммерчески активную шлюзовую площадку с 237 шлюзовыми камерами. Некоторые замки имеют более одной камеры, часто разных размеров. Эти шлюзы обеспечивают необходимую инфраструктуру, которая позволяет буксирам «ступенчато» проходить через систему и достигать удаленных внутренних портов, таких как Миннеаполис , Чикаго и Питтсбург . Замки, как правило, можно разделить на три разных размера в зависимости от длины. Около 15 процентов шлюзовых камер имеют длину от 1000 до 1200 футов (от 300 до 370 м), 60 процентов — от 600 до 999 футов (от 183 до 304 м) и 25 процентов — менее 600 футов (180 м) в длину. Ширина шлюза в основном составляет 110 футов (34 м). Шлюзы длиной 1200 футов (370 м) могут принять буксир из 17 барж плюс буксир , а шлюзы длиной 600 футов (180 м) могут вместить не более восьми барж плюс буксир. Размер шлюза и размер буксира являются критическими факторами в количестве груза, который может пройти через шлюз за определенный период времени.

Возраст более 50 процентов шлюзов и плотин, эксплуатируемых Инженерным корпусом армии, превышает 50 лет. Многие из 600-футовых (180 м) шлюзов в системе были построены в 1930-х годах или ранее, в том числе на реках Огайо, Верхний Миссисипи, Иллинойс и Теннесси. Эти проекты подходят к концу своего проектного срока и нуждаются в модернизации или капитальном ремонте. Поскольку многие современные буксиры работают с 12 или более баржами, прохождение шлюза длиной 600 футов (180 м) требует «разрезания» буксира на две части для прохождения шлюза. Такие многократные разрезы могут занять много времени и вызвать длинные очереди буксиров, ожидающих своей очереди, чтобы пройти через шлюз.

В 1960-х годах инженерный корпус армии США начал модернизировать шлюзы на реке Огайо и добавил камеры длиной 1200 футов (370 м), которые позволяют обычному буксировщику проходить в одном шлюзе. Этот процесс модернизации продолжается и сегодня: строительство новой плотины с двумя замками длиной 370 м в Олмстеде, штат Иллинойс , расположенной на слиянии рек Огайо и Миссисипи, и второй камеры длиной 370 м в Макэлпайне. Шлюзы и плотина недалеко от Луисвилля . Современные камеры высотой 1 200 футов (370 м) также строятся в шлюзе Кентукки на реке Теннесси и в шлюзе Внутренней гавани на Береговом пути залива в Новом Орлеане . Другие проекты реализуются в Пенсильвании , Западной Вирджинии и Арканзасе . Кроме того, в настоящее время проводится несколько крупных реабилитаций. В целом, эта текущая работа представляет собой инвестиции в размере более 3,5 миллиардов долларов США в модернизацию внутренних водных путей, которая будет завершена в течение следующего десятилетия. Половина этих инвестиций будет поступать за счет налогов на топливо, уплачиваемых отраслью буксировки внутренних водоемов. Эти проекты включают не только современные средства навигации, но и важные инвестиции в восстановление окружающей среды и управление ею.

Несколько ключевых технико-экономических обоснований усовершенствования навигации ведутся по всей системе внутренних водных путей, в том числе на реке Верхняя Миссисипи и водному пути Иллинойса , реке Огайо , прибрежному водному пути Персидского залива, реке Блэк Уорриор и реке Теннесси . В течение следующих нескольких лет в этих исследованиях будут определены меры судоходства и природной среды, необходимые для поддержки системы внутренних водных путей. В то время как годовые капитальные затраты на систему внутреннего водного транспорта в последние годы составляли в среднем около 170 миллионов долларов, поток доходов от налогов на топливо может поддержать годовую программу капитальных вложений в размере около 250 миллионов долларов без сокращения профицита в Целевом фонде внутреннего водного транспорта, баланс которого составлял 385 миллионов долларов по состоянию на конец 1999 года.

История возникновения железных дорог

История развития железных дорог USA уходит корнями в 1830 год. В этот период начались первые пассажирские перевозки. Основателем их был Джон Стивенс, который получил разрешение на строительство и развитие дешевого сухопутного транспорта.

Он же провел первые успешные испытания локомотива. Первый участок был открыт в январе 1830 года, второй – в декабре 1830 года.

Промышленная революция в США вывела железные дороги на новый уровень

Все индустриальные компании могли перевозить сырье большими масштабами, используя железнодорожные пути. Это привело к:

• Привлечению больших инвестиций в промышленные сферы.
• Увеличению количества рабочих мест.
• Безопасности перевозки сырья или товара, что вело к удешевлению товара.

Активное развитие автомобилестроения повлияло на количество пассажиропотока. Люди старались купить автомобиль, пересаживались на автобусы. В это время появляются всякие удобства в вагонах для привлечения пассажиров. Это рестораны, вагоны класса люкс, панорамные окна.

[править] Северная Америка

Примерный вид будущих сверхскоростных рельсовых транспортных систем в крупнейших североамериканских мегалополисах — Босваше, Сансане, Чипиттсе и ряде других.

США

Согласно Л. Ф. Лебедевой, в жизни многих американцев, особенно в больших городах, передвижение на общественном транспорте играет немаловажную роль. Почти ¼ всех перевозок общественным транспортом в Соединённых Штатах осуществляется в г. Нью-Йорк. А в Чикаго на 100 тыс. жителей приходится гораздо больше автобусов, чем в некоторых других, более ориентированных на общественный транспорт городах, например в Стокгольме или Хельсинки. В Вашингтоне почти каждый седьмой житель добирается на работу общественным транспортом. Оценивая роль общественного транспорта в жизни американцев, следует также иметь в виду, что его используют на определенном промежутке пути, другую часть проезжают на собственном автомобиле. Такой подход позволяет частично избежать дорожных заторов, а наименее обеспеченным автовладельцам — сэкономить на расходах, связанных с личным средством передвижения. По оценке старшего научного сотрудника Worldwatch Institute М. Лоуи, стоимость поездок на собственном транспорте (включая горючее, техобслуживание, страховку, штрафы и т. п. расходы) составляла по состоянию на 1990 год около $34 на 100 миль, а на общественном транспорте соответственно $14. М. В. Посохин отмечает, что удалённость и нормативный срок на переезды в городе принимались в США при городском планировании, в среднем, 35/40 минут. Выполняемые прогнозы носили, однако, рекомендательный, а не регламентирующий характер.

Как сообщает кандидат экономических наук, научный сотрудник Института США и Канады АН СССР Татьяна Чувахина, пассажирский общественный транспорт — жизненно важная отрасль коммунального хозяйства Северной Америки — стала объектом государственного регулирования в США лишь с середины 1960-х годов, когда под её развитие была подведена соответствующая законодательная база. Основной закон, определяющий направления государственного регулирования городского общественного транспорта на уровне федерального правительства, — это закон о городском общественном транспорте, принятый в 1964 году (англ. Urban Mass Transportation Act). Главными целями этого законодательства явились: во-первых, содействие распространению прогрессивных методов, техники и средств перевозки пассажиров государственными и частными компаниями, во-вторых, стимулирование планирования и создания крупномасштабных городских транспортных систем, способствующих экономичным и целесообразным формам городского развития и, наконец, в-третьих, предоставление соответствующей финансовой помощи руководству штатов и местным властям.

В 1970-е гг., однако, наметилась другая тенденция, на которую указывает научный сотрудник Института США и Канады Евгений Михайлов, когда индивидуальный автомобиль становится всё более господствующим видом транспорта в США, а общественный транспорт, напротив, терпит крах: число пассажиров, а следовательно, и финансовая поддержка его уменьшаются, качество обслуживания соответственно ухудшаются. Даже если общественный транспорт в состоянии экономично и эффективно обслужить слишком рассеянное население, зависимость пригородов от автомобиля не снизится при любом улучшении его качества.

• Атланта — метро
• Балтимор — метро, трамвай
• Бостон — метро, лёгкое метро, троллейбус
• Буффало — скоростной трамвай
• Вашингтон — метро
• Галвестон — трамвай
• Даллас — метро
• Дейтон — троллейбус
• Денвер — скоростной трамвай
• Детройт — монорельс, трамвай
• Кливленд — метро, скоростной трамвай
• Лас-Вегас — монорельс
• Лос-Анджелес — метро
• Миннеаполис-Сент-Пол — скоростной трамвай
• Новый Орлеан — трамвай
• Норфолк — скоростной трамвай
• Нью-Йорк — метро
• Нью-Йорк-Ньюарк-Нью-Джерси — метро, скоростной трамвай
• Чикаго — метро
• Питтсбург — скоростной трамвай, трамвай
• Сакраменто — скоростной трамвай
• Сан-Диего-Тихуана — скоростной трамвай
• Сан-Франциско — метро, лёгкое метро, троллейбус, канатный трамвай
• Сан-Хосе и округ Санта-Клара — скоростной трамвай
• Сент-Луис — скоростной трамвай
• Сиэтл — скоростной трамвай, троллейбус, трамвай
• Солт-Лейк-Сити — скоростной трамвай
• Филадельфия — метро, троллейбус, трамвай
• Финикс — скоростной трамвай
• Хьюстон — метро, трамвай

Канада

Список рельсовых транспортных систем в Соединенных Штатах

А вот города США, где есть не только метро в том виде, как мы привыкли, но и другие рельсовые транспортные системы, используемые для перевозки пассажиров.

Как мы видим, городов с метрополитенов в США не так и мало. Особенно, если добавить все остальные транспортные системы, которые не относятся к классическому метро, в нашем понимании.